La automatización cumple 25 años en los puertos

EL VIGÍA-ESPAÑA

Se cumple un cuarto de siglo de la automatización en las terminales portuarias, pero su desarrollo continúa siendo una excepción en el mercado internacional. En 1993, la terminal ECT de Rotterdam introducía un concepto revolucionario que permitía prescindir de operadores en la manipulación de contenedores y todas las expectativas apuntaban a una implantación acelerada de esta tecnología en los puertos. Actualmente, sin embargo, la automatización de las terminales de contenedores se encuentra todavía en “una fase relativamente temprana de utilización”,  según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad). En su informe anual sobre el transporte marítimo, publicado el pasado mes de octubre, señala que el 97% de las terminales portuarias de contenedores no están automatizadas, solo el 1% están totalmente automatizadas y un 2% se consideran semiautomatizadas.

En datos totales, a día de hoy están operativas 44 terminales automatizadas en todo el mundo, según datos de la consultora marítima Drewry, que observa una evolución acelerada de cara a los próximos años, ya que a este inventario se sumarán otras 10 instalaciones ya planificadas, a las que debe añadirse ya la anunciada cuarta terminal del puerto de València. El pliego de condiciones, aprobado en octubre por la autoridad portuaria, incluye entre los criterios establecidos para otorgar la concesión administrativa el desarrollo –“como mínimo”, matiza– de una terminal semiautomatizada. Actualmente, en España la automatización se limita a los puertos de Barcelona, en la terminal BEST; y Algeciras, en TTI Algeciras. Se tratan, además, de las únicas operativas actualmente en el Mediterráneo, aunque para el año que viene otros dos países de la región tienen prevista la puesta en marcha de terminales automatizadas: el puerto italiano de Vado Ligure y el marroquí de Tanger Med.

Las expectativas de la industria tecnológica confían en que se mantenga este ritmo de crecimiento en las inversiones de cara a los próximos años. Un informe de la consultora Markets and Markets considera que el mercado de terminales de contenedores automatizadas aumentará de los 9.000 millones de dólares en 2018 a cerca de 11.000 millones en 2023. El documento atribuye este crecimiento al aumento del coste de la mano de obra en los países desarrollados y a la creciente competencia entre las terminales de contenedores, que anima cada vez más a las empresas a dar este salto hacia a la automatización con el objetivo de mejorar la productividad y la eficiencia.

Por su parte, desde Drewry consideran que las regiones donde se va a producir una mayor apuesta por la robotización se caracterizarán por contar con terminales de gran extensión localizadas en economías con salarios altos, como es el caso de Europa o del norte de Asia, incluida China. En cualquier caso, la consultora asume que se trata de una tendencia global, ya que observa un interés general en la automatización y el aprendizaje tecnológico en áreas como big data, internet de las cosas o la inteligencia artificial, que provoca que también las economías con salarios más bajos observen oportunidades en este tipo de instalaciones.

El estudio de la Unctad revela también que estas previsiones de mayor grado de automatización son compartidas por los operadores de terminales. Una encuesta a este sector asegura que casi el 75% de las empresas consideran que la automatización será un factor decisivo para continuar siendo competitivos en los próximos tres a cinco años, mientras que el 65% valora la automatización como una palanca de seguridad operativa. Más del 60% de los operadores de terminales encuestados aseguran que la automatización ayudará a mejorar el control operativo, mientras que el 58% espera que reduzca los costes operativos generales de la terminal. Los operadores son, además, optimistas de carga al potencial de retorno de la inversión. Aproximadamente un tercio de los encuestados considera que la automatización es una forma de aumentar la productividad hasta en un 50%, mientras que aproximadamente una quinta parte cree que la automatización podría reducir los costes operativos en más de un 50%.

Sin embargo, el informe de la Unctad considera que las ventajas asociadas a la automatización de los puertos deben considerarse en su contexto. Así, señala que “en algunos casos, puede haber un retraso en alcanzar los niveles de productividad esperados debido a que muchas innovaciones diferentes se adoptan sin suficiente integración y con escaso control general”. “Aunque la tecnología es un factor clave, no es el único parámetro que influye en la productividad de los terminales”, advierte el documento.

Entre los motivos que se plantean en el informe para explicar por qué no se ha producido en estos 25 años una aplicación más amplia de las soluciones de automatización portuaria figuran los costes, la falta de conocimientos especializados o de recursos para aplicarlos y gestionar la automatización, el tiempo necesario para su puesta en marcha y el rechazo mostrado por los sindicatos. En este sentido, el documento aporta un estudio sobre el impacto de la automatización en el sector marítimo, que revela que los puestos de trabajo en el sector portuario disminuirán un 8,2%, mientras que en el transporte marítimo esta reducción de empleos se limita a un 1,8%.

Estibadores vs. automatización

Esta preocupación por parte de los trabajadores se evidenció en la reunión del Consejo Internacional de la Estiba (IDC, por sus siglas en inglés), celebrada el pasado mes de octubre en Londres, en la que se mostró el rechazo frontal del colectivo al auge de las terminales robotizadas. El comunicado emitido por el IDC tras el encuentro asegura que la automatización “pone en riesgo decenas de miles de puestos de trabajo en los cinco continentes”, aunque señala que los estibadores asumen “que la tecnología avanza y es necesaria para mejorar las condiciones de seguridad en el trabajo”.

Desde el IDC avanzan que el colectivo “plantará cara a empresas, asociaciones y administraciones nacionales e internacionales para hacer frente común en este desprecio a la profesión”. Señalan, en este sentido, que existen ejemplos de sindicatos que han logrado acordar a nivel nacional el freno a la automatización “durante un largo período de tiempo”. El comunicado emitido por la confederación sindical de estibadores pone, además, en duda la mayor productividad de la automatización en la estiba. Según explicó en la asamblea Anthony Tétard, reelegido coordinador de la zona europea, “las terminales automatizadas más avanzadas del mundo en la actualidad permiten un máximo de hasta 21 movimientos de contenedores por hora en las tareas de carga y/o descarga de los buques en puerto, mientras que los estibadores bien formados y con herramientas apropiadas pueden llegar a doblar esas cifras y con un coste-empresa similar”.

Para superar este rechazo por parte de los sindicatos, desde Anesco, la patronal española de empresas estibadoras, reclaman “un plan de digitalización de los puertos que permita una transición ordenada hacia el futuro”, como demandaba el secretario general de la organización, Pedro García, en la entrevista que concedió a El Vigía el pasado mes de septiembre.

En su opinión, “el sector público debería impulsar la innovación portuaria para no quedarnos rezagados respectos a nuestros competidores directos. La implantación progresiva y generalizada de la robotización, inteligencia artificial, machine learning, deep learning, big data, contratos inteligentes, tecnología blockchain, etc. modificará la configuración actual de las terminales portuarias en los próximos años”.

Pese a ello, el secretario general de Anesco considera que “el empleo en el sector de la estiba no desaparecerá, sino que se irá transformando”. “Estamos en el inicio de la llamada Revolución 4.0. Al igual que las anteriores, se producirán transformaciones relevantes en el mercado del trabajo, pero tengo una visión optimista de las consecuencias”. Foto de fuente externa

Maersk Line amplía sus servicios para convertirse en un integrador global

Por El Vigía-ESPAÑA

Maersk Line ha desarrollado nuevos productos que amplían sus servicios de transporte marítimo con el fin de simplificar las cadenas de suministro a nivel global. Actualmente la compañía cubre más de 300 puertos en más de 120 países. Desde 2017, Maersk ha incorporado a su cartera Maersk Trade Finance, un servicio con el que la naviera danesa producto se hace cargo de la financiación y transporte puerta a puerta, con el fin de ofrecer un servicio integral a sus clientes.

Según explica la compañía, Maersk Trade Finance es una plataforma digital para la financiación de operaciones de comercio exterior pensada para exportaciones e importaciones, diseñada para mejorar los flujos de caja y capital circulante. Actualmente la compañía ofrece financiación para operaciones de exportación e importación en India, España, Países Bajos, Singapur, Emiratos Árabes Unidos y cinco Estados de EE.UU (Carolina del Sur, Texas, Georgia, Nueva York y Nueva Jersey) y pronto añadirá nuevos países.

“El acceso a la financiación representa la segunda barrera más grande a nivel mundial, detrás de la infraestructura. Gracias a Maersk Trade Finance cumplimos con nuestra misión de facilitar el comercio global”,  afirma Emilio de la Cruz, director comercial de Maersk para el Mediterráneo Oeste.

NUEVO SERVICIO DE DESPACHO DE ADUANAS

Habilitado por Transamar, un equipo de expertos en comercio internacional y regulaciones locales, ofrecen Maersk Customs House Brokerage. Este nuevo servicio de despacho aduanero prepara documentos y/o presentaciones electrónicas para las autoridades. También se ocupa del cálculo y pago de impuestos, costes especiales y facilita la comunicación entre los gobiernos y los importadores o exportadores.

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