Las autopistas del mar que el ‘Brexit’ no frenará

Descongestionar las carreteras y articular más volumen de mercancías a través del mar son los objetivos de la Unión Europea.

Las fronteras que el Brexit levantará entre el Reino Unido y el resto de países de la Unión Europea no han dejado de preocupar al mundo del transporte desde el mismo día de su votación. Pasados casi dos años, apenas han empezado a perfilarse los límites y, aún sin aprobarse los términos de la salida y con muchos flecos por tratar, se ha adelantado un posible margen de casi dos años más para el libre comercio entre el continente y la isla.

Es sólo un respiro. Pero en ese periodo de transición en el que se mantendrá la libre circulación y el Reino Unido permanecerá en la Unión Aduanera el sector podrá intuir su porvenir más cercano. Y quizá se disipen algunas dudas que planean en el ámbito aéreo y también alcanzan a los mares.

Lejos de ver posibles desventajas, el presidente español de Puertos del Estado, José Llorca, aprecia ya un aspecto que podría beneficiar al comercio por mar. El Brexit, afirma, no tiene por qué limitar las autopistas del mar. Es más, el número de líneas de Short Sea Shipping (Transporte Marítimo de Corta Distancia) podría incrementarse. Explica Llorca que si ahora el Reino Unido centraliza las rutas de toda Gran Bretaña, tras el Brexit, Irlanda -que seguirá en la UE- podrá operar otras nuevas al margen de las ya establecidas con el Reino Unido. Así, «aumentará la capacidad de transporte», aclara.

La razón está en que las navieras, propulsoras de la iniciativa privada que constituyen las autopistas del mar, querrán soslayar las trabas aduaneras que impondrá el Reino Unido. Y, previsiblemente, potenciarán las rutas directas con Irlanda.

El comercio con el Reino Unido no desaparecerá, pero volverá a someterse a procedimientos arancelarios y de seguridad que conllevarán una demora. En este sentido la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) asegura que «el transporte subirá de precio porque los trámites serán mayores y se retardarán los envíos».

Por ahora, sin freno inmediato al transporte, el cuentakilómetros sigue su curso. Y la clave está en que corra de forma más sostenible. Esa es la premisa que se ha marcado el sector naviero con el objetivo de inclinar cada vez más la balanza del lado del mar y sus autopistas.

El embarque de las mercancías para despejar las carreteras promovido por las autopistas del mar es a veces sólo cuestión de velocidad. En un mundo en el que el comercio online cada vez se impone más imperan los costes. «Cuanto menos cueste el envío, más podrán los productos mantener un precio que se sostiene porque hay menos intermediarios», recuerda el portavoz de CETM, Dulsé Díaz. Y «las autopistas del mar son una alternativa real, con menores costes», señala Llorca.

Asentados ya en una base de costes muy competitivos, lo esencial es la frecuencia. Las autopistas del mar garantizan al menos tres semanales, pero los transportistas demandan más y piden incentivos para ello. Recuerda Díaz que «el que algunas no funcionen todos los días es un hándicap que se tiene que eliminar» porque «hoy día, con la reducción de costes logísticos, no hay almacenes».

Solamente en el primer semestre de 2017 la demanda de carga rodada internacional aumentó un 3,5%, según la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain), tanto en la vertiente mediterránea como en la atlántica.

En el último año el transporte que se pasó al mar creció un 20%. Son cálculos de CETM, que señala que este crecimiento se concentró en el arco mediterráneo. No en vano fue ese tramo el que dio origen en 2001 a las autopistas del mar, tras tomar nota la ex comisaria europea Loyola de Palacio de la iniciativa del naviero Aldo Grimaldi de contar camiones españoles en la frontera con Francia y ofrecer a los transportistas menores costes, velocidad y comodidad si los subían a sus barcos. Más de cuatro millones de toneladas se mueven entre Italia y España a través de autopistas del mar que hoy funcionan sin subvenciones.

Aun con ese crecimiento en 2017, el Mare Nostrum que ya articulaba el comercio en tiempos de la Antigua Roma -cuando el coste por mar se calculaba en 60 veces inferior a por tierra- reclama una expansión mayor. Ésta podría llegar súbitamente de la mano del alza del precio del crudo o de la progresiva apuesta por los combustibles menos contaminantes.

En ese sentido las autopistas del mar también tienen mucho que ofrecer, más allá de los grandes volúmenes que se pueden mover. «El transporte marítimo es muy bueno en seguridad vial y medioambientalmente», afirman los transportistas. De hecho, cada vez más navieras operan sus líneas con combustibles limpios, en parte animadas por proyectos cofinanciados por la UE para incrementar la flota propulsada a Gas Natural Licuado. Además, de cara a 2020 el fuel usado no podrá contener más del 0,5% de azufre, con lo que estas vías pasarán a ser aún más ecológicas.

Sin embargo, incluso aunque suba el precio del crudo o se encarezcan los peajes del asfalto europeo eso «no llevará a las mercancías automáticamente a los barcos si no hay más frecuencias, y tendremos que ir por carretera y repercutir las subidas en los precios», constata Díaz.

De la carretera al mar

La clave para fomentar la sostenible opción de las autopistas del mar está, para Llorca, en las ayudas directas al transporte por carretera. «Los primeros años pueden ser deficitarios, por lo que las subvenciones de la UE se centraron en cubrir el gap de las navieras en los comienzos de funcionamiento de las líneas», cuenta Llorca.

Pero hace ya algún tiempo que -guiados por el pionero Marebono italiano- España, Italia, Francia y Portugal promueven otro tipo de ayudas: el Eurobonus, que recupera el espíritu del Ecobonus, destinado a los camiones. Consideran quelas subvenciones al transporte terrestre para que suba al barco apoyan el tránsito intermodal de mercancías a través del aumento de la demanda de las autopistas del mar, en línea con las prioridades de la política de la Red Transeuropea de Transporte de la UE.

«El transporte de mercancías por carretera debe ver al marítimo no como un competidor sino como un aliado», considera Díaz. Y eso es parte del objetivo de ese proyecto financiado con fondos de la UE que defienden los cuatro países para convencer a la propia Unión de las ventajas de este tipo de ayudas.

No obstante, Díaz, que también ve «el futuro en la multimodalidad» asegura que necesariamente debe aumentar la oferta antes y luego lo hará la demanda. «El transporte de mercancías está deseoso de subirse al barco, pero hace falta inversión en infraestructuras, eliminar la burocracia y solucionar definitivamente el problema de la estiba».

A este respecto, el equipo de la comisaria de Transportes de la UE, Violeta Bulc, afirma que «la mano de obra portuaria puede representar una parte importante de los costes operacionales», que van desde el 15% al 75% en función de distintos tipos de carga.

«Una investigación de Theo Notteboom, del Institute of Transport Managementet, (2010), confirma que los ajustes laborales pueden tener un tremendo impacto en los flujos comerciales», explica el portavoz de la Comisión Europea, Enrico Brivio. Llorca está convencido de que «la reforma de la estiba dará sus frutos con el tiempo».

«Las autopistas del mar son una ventaja muy importante en las relaciones con Europa y con el Norte de África», reflexiona el presidente de Puertos. 300.000 camiones al año cruzan el Estrecho de Gibraltar.

FUENTE: EL MUNDO

FOTOGRAFÍA: EL MUNDO

 

 

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